Van 2004 tot en met 2009 heb ik voor de Netherlands Airport Consultants – een luchthaven adviesbureau, en de ontwerpers van Schiphol –  het China kantoor opgezet. Dit viel samen met de gouden jaren voor de luchthaven planning in China. Het waren vijf zware maar vooral fantastische jaren waarin ik aan meer dan 45 Nederlandse luchthavens voor China heb mogen werken.

Die projecten deed ik samen met een geweldig team van Chinese architecten en planners. Van alle projecten in China was de uitbreiding van Beijing Capital Airport het grootst. De ontwikkeling van Beijing is exemplarisch voor de ontwikkelingen elders in het land.

Beijing Capital Airport – groot, groter, grootst

Beijing Capital Airport

In 2003 verwerkte de luchthaven 24 miljoen reizigers. Niet weinig maar zeker ook niet veel voor een agglomeratie van meer dan 20 miljoen inwoners. Ter vergelijking: Schiphol verwerkte in datzelfde jaar ongeveer 40 miljoen reizigers.

Vliegen was vooral voorbehouden aan overheidsofficials, de zakelijke elite en buitenlanders. De gecombineerde vloten van de drie grootste luchtvaartmaatschappijen van China waren gezamenlijk nauwelijks groter dan die van een maatschappij als Lufthansa.

De ontwikkelingen gingen echter snel. In de vijf voorgaande jaren was het verkeer verdubbeld en de projecties logen er ook niet om. Tussen 2003 en 2008 zou het verkeer opnieuw verdubbelen, en in de vijf jaar erna nog een keer.

Om aan deze behoefte te kunnen voldoen, moesten er tientallen luchthavens uitgebreid worden en honderden nieuwe gebouwd. Ook moesten er duizenden nieuwe vliegtuigen worden toegevoegd aan de nationale vloot.

Ook voor Beijing Capital Airport was een mega-uitbreiding voorzien. Na de Masterplan competitie (de blauwdruk voor de uitbreiding van een luchthaven in de komende 25 tot 30 jaar) wonnen NACO en haar buitenlandse JV-partners in 2003  de ontwerpcompetitie voor een nieuwe terminal. Het plan voorzag in een reusachtig gebouw van meer dan een miljoen vierkante meter, 80 gates en een capaciteit van ongeveer 55 miljoen reizigers.

Het zou dan ook de grootste terminal ter wereld worden. De totale capaciteit van de luchthaven zou rond de 90 miljoen reizigers komen te liggen, genoeg om de verwachte piek van de Olympische Spelen van 2008 op te vangen alswel de groei in de jaren erna. Hoewel de nieuwe terminal het huzarenstukje was, was het slechts één van de vele deelprojecten. Zo zouden er ook een nieuwe 4000 meter lange start- en landingsbaan gebouwd worden, gigantische vracht- en vliegtuigonderhoudscomplexen, twee nieuwe toegangssnelwegen naar de luchthaven en nog veel meer.

“Nation under construction” – waar gehakt wordt vallen spaanders

Voordat de bouw kon beginnen moesten er nog obstakels uit de weg geruimd worden, letterlijk. De luchthaven zou in oppervlakte meer dan verdubbelen en er lagen drie dorpen met samen meer dan 20.000 inwoners ‘in de weg’. Hoewel geruchten van de op handen zijnde uitbreiding al een jaar rond gingen, kregen de bewoners slechts een week voor de sloop plotseling een officiële uitzettingsbrief. De dorpen zijn vervolgens in een kwestie van dagen ontruimd.

De mensen kregen vaak moderne woonruimte aangeboden met faciliteiten die ze voorheen niet hadden zoals een badkamer. Daar stond tegenover dat ze over een groot gebied werden uitgespreid waardoor sociale weefsels die in de loop der eeuwen waren opgebouwd plots uiteen werden gerukt.

De bouw van terminal 3 – faraeske werken

De eerste spade ging in maart 2004 de grond in. Op dat moment werd er nog volop aan het ontwerp gewerkt. Er was echter zoveel haast dat reeds met de bouw werd begonnen. De Olympische Spelen waren nog maar 4,5 jaar verwijderd en het gebouw moest zes maanden van tevoren klaar zijn zodat er nog tijd over was voor testen en het wegwerken van kinderziekten.

Veertigduizend arbeiders werkten 24 uur per dag en 3 jaar lang in wisseldiensten. In jaar 1 werd een gigantisch gat gegraven van meer dan 25 meter diep en 3000 meter lang voor 5 kelderlagen. Dat had te maken met  bouwcodes van de People´s Liberation Army. Er moest een ruime voorziening komen voor schuilkelders waar vele honderdduizenden mensen met  gemak in kunnen. Daarna werd in een record tijd van twee jaar het reusachtige gebouw neergezet.

In die tijd ging ik vaak naar het project kijken. In het midden van het bouwterrein stond een toren vanwaar men de werkzaamheden kon overzien. Het aanzicht en geluid van duizenden arbeiders die kloppen, lassen en hameren is één van de meest indrukwekkende zaken die ik ooit heb gezien in mijn leven.

De opening – geen nieuws is goed nieuws

In maart 2008 was het dan bijna eindelijk zover. Mijn baas vroeg me al maanden van te voren of we een uitnodiging hadden ontvangen voor een officiële opening. Die uitnodiging kwam maar nooit. Een dag voor de officiële opening kregen we lucht van een persconferentie die georganiseerd zou worden. Wij en de andere buitenlandse bedrijven die zo hard aan het projekt hadden gewerkt, waren niet uitgenodigd. We zijn er nooit achter gekomen waarom. Beijing Capital Airport De samenzweringstheorie was dat het project aan de buitenwereld als een puur Chinees project gepresenteerd moest worden.

Wegens historische en culturele redenen zien veel Chinezen het als vernedering dat ze (deels) afhankelijk zijn van buitenlandse expertise en technologie. De andere theorie was dat ze het in alle haast en chaos in die tijd gewoon vergeten waren. We kwamen in ieder geval opdagen met pers uit onze respectievelijke thuislanden.

Er was een korte speech waarin de luchthavenofficials wat facts en factoids over T3 meedeelden en dat was het dan. Na al die jaren was dat een flinke anticlimax. De opening zelf verliep verder probleemloos en het was een prachtig gezicht om na jaren alleen maar de tekeningen te hebben gezien, de terminal echt tot leven te zien komen.

De verwachte Olympische verkeerspiek bleef echter uit. Bezoekersaantallen waren veel lager dan de prognose, wat vooral kwam door door de visarestricties voor buitenlanders die samenhingen met de Tibet-rellen eerder dat jaar.

Beijing Capital Airport – the sequel

Op de langere termijn echter bleef het verkeer  meedogenloos doorgroeien. In 2012 verwerkte Beijing Capital Airport – sneller dan voorzien – 81 miljoen reizigers. Daarmee is het de op één na drukste luchthaven ter wereld geworden (na Atlanta in de Verenigde Staten met 95 millioen reizigers). Dat betekent dat Beijing Capital Airport – slechts een paar jaar na de spectaculaire uitbreiding – de grenzen van haar capaciteit alweer heeft bereikt.

Om die reden wordt er al jaren hard gewerkt aan een tweede internationale luchthaven in Beijing. Deze zal in de uiteindelijke uitbouw acht start- en landingsbanen hebben en een capacteit van 150 miljoen passagiers. Dat wordt dan opnieuw een kans voor Beijing om de grootste terminal van de wereld te bouwen. Dat record had Dubai namelijk een paar jaar geleden afgepakt.

Gedurende de periode 2004-2009 heb ik meegewerkt aan vele andere plannen voor megaluchthavens in steden als Chengdu, Chongqing, Kunming, Shanghai en Shenzhen. Inmiddels is duidelijk dat in China de geest van het vrije reizen uit de fles is en dat die er niet meer in terug gaat. Hoewel ik zeker vragen heb bij deze ongebreidelde groei ben ik toch vooral beretrots dat ik deze bescheiden bijdrage heb mogen leveren aan de transformatie van China’s luchthavens.