Nederland als de poort van Europa loopt gevaar door infrastructurele investeringen in Centraal- en Oost Europa. De Chinese investeringen in de haven van het Griekse Piraeus kan als voorbeeld dienen.
Eind maart was president Xi Jinping in Nederland voor een officieel staatsbezoek. Ter ere van dit bezoek werd door de Nederlandse regering een staatsbanket aangeboden en ik behoorde tot een van de gelukkige genodigden. De tafelrede van de Chinese president tijdens het staatsbanket was met name gericht op de economische relaties tussen Nederland en China. President Xi gaf aan dat hij zijn Europese rondreis bewust hier was begonnen. Nederland is immers de poort naar het Europese achterland voor de Chinese producten.
China is na Duitsland en België onze belangrijkste importpartner. De Chinese elektronica vind haar weg naar de Europese consument via Nederland. Nederland is op papier een van de grootste exporteurs van computers, maar geen computer wordt in Nederland geproduceerd. Bijna 50% van de Nederlandse export bestaat uit doorvoer van geïmporteerde producten. Natuurlijk zijn allerlei logistieke en financiële diensten gekoppeld aan deze doorvoer, maar feit blijft dat we relatief weinig aan dit type handel verdienen. Aan de doorvoer verdienen we gemiddeld 10 cent per euro, terwijl aan de uitvoer van producten uit eigen land bijna 60 cent per euro wordt verdiend.
Het belang van de wederuitvoer geeft aan dat het logisch is dat de Chinese president de opmerking over Nederland als poort van Europa maakte. De vraag is hoe sterk en duurzaam deze poort is.
Rotterdam of Piraeus
In dezelfde periode als het staatsbezoek gaf ik een lezing aan bedrijven uit het Rotterdamse havengebied. Men sprak over de concurrentiekracht van de Rotterdamse haven. Over één ding waren de deelnemers het eens: de positie van de Rotterdamse haven is enorm sterk en zal dat blijven. Extra capaciteit en nieuwe infrastructuurverbindingen (zowel water-, spoor- als wegtransport) zullen ervoor zorgen dat Rotterdam zijn voorsprong als Europa’s toegangspoort voor handel behoudt.
In de voorbereiding van deze presentatie aan havenbedrijven kwam ik de casus tegen van de investering van Cosco in het havengebied van het Griekse Piraeus; de grootste haven van Griekenland.
Ondanks publieke tegenstand heeft de Griekse overheid besloten een flink deel van de nationale bezittingen, inclusief havenfaciliteiten, te verkopen om zo uit het diepe economische dal te kruipen.
Chinese bedrijven als Cosco staan in de startblokken om dergelijke kansen te grijpen. Als China’s grootste rederij richt Cosco zich vooral op container- en bulkvervoer over zee.
Daarnaast is het actief in het beheren van containerterminals. Eind 2010 zijn de contracten tussen de Griekse overheid en Cosco ondertekend. Vanaf het begin zijn de havenactiviteiten in Piraeus spectaculair gegroeid. In 2013 was Piraeus de snelst groeiende containerhaven ter wereld. De Chinezen investeren ongeveer 5 miljard euro in het gebied over een periode van enkele decennia.
Ik ben op zoek gegaan naar de motieven om in een relatief kleine haven in Griekenland te investeren en kwam de toespraak tegen die minister-president Li Keqiang gaf tijdens de opening van het Chinese deel van de haven in 2012. Li gaf aan dat investeren in de haven van Piraeus logisch is gezien de internationale economische trends.
De landen in Centraal- en Oost Europa laten een relatief grote economische groei zien. Datzelfde beeld zien we met betrekking tot Centraal Azië, waar naast een koopkrachtige markt ook allerlei grondstoffen liggen te wachten. Wat betreft grondstoffen; de olievelden van het Midden Oosten liggen beduidend dichter bij Piraeus dan bij Rotterdam, Hamburg of Antwerpen. Samenvattend: Piraeus wordt door Chinese bedrijven en overheid ook gezien als poort van Europa; of de achterdeur van Europa.
Natuurlijk hadden de bestuurders van de havenbedrijven gelijk met hun opmerking over de efficiency van de Rotterdamse haven en haar sterke concurrentiepositie. Verdere groei van de Chinese economie zal leiden tot meer overslag van goederen met positieve gevolgen voor de Rotterdamse haven.
Maar de nieuwe investeringen vanuit China in infrastructurele projecten in Centraal- en Oost Europa kunnen het beeld snel doen veranderen. Door stijgende koopkracht, industriële groei en centrale ligging zijn Centraal– en Oost Europa belangrijke opkomende markten voor Chinese bedrijven. En de ervaring leert dat Chinese handel gevolgd wordt door Chinese investeringen. De Chinese producten moeten immers snel en efficiënt naar de nieuw opkomende middenklasse. Grondstoffen moeten snel richting China. Juist de combinatie van toenemende handel en toenemende investeringen kan de concurrentiepositie snel doen veranderen.
De investeringen van Cosco in combinatie met de investeringen van de Chinese overheid zijn erop gericht om een netwerk van havens, logistieke centra en spoorwegen op te bouwen, om zo Chinese producten door heel Europa te distribueren.
De eerste gevolgen zijn al merkbaar. In 2013 sloot het Amerikaanse technologiebedrijf Hewlett-Packard een samenwerkingsovereenkomst met Cosco en de Griekse spoorwegen. Volgens deze overeenkomst gaat HP voortaan Piraeus als distributiecentrum gebruiken voor Centraal- en Oost-Europa, Noord-Afrika en delen van het Midden-Oosten. De computer- en andere elektronische apparatuur die HP in Europa verkoopt, wordt overwegend in China geproduceerd en grotendeels per schip naar Europa vervoerd. Voorheen was Rotterdam het enige distributiecentrum van HP in Europa. Huawei zal op korte termijn dezelfde keuze maken en ook bedrijven als Samsung, Dell, LG en Ikea zijn dit aan het overwegen.
De groei van Piraeus als logistiek centrum is goed
voor de Griekse economie en daarmee ook voor de Europese Unie als geheel. Maar voor een land als Nederland, dat zich als Gateway to Europe profileert, is het van groot belang deze ontwikkeling te volgen en er op in te spelen. Daarbij moeten we accepteren dat de wereldkaart verandert. Het gevaar dreigt immers dat we door een openstaande achterdeur worden weg geconcurreerd.
Dank voor een uiterst intrigerende analyse, die ik geheel onderschrijf.
Onder mijn consultantspet heb ik in de afgelopen 20 jaar meerdere malen voor en met het Rotterdamse Havenbedrijf gewerkt. Het gemeenschappelijk element in al dat werk was het bestuderen van toekomstige goederenstromen van China naar Europa, uiteraard met de bedoeling ervoor te zorgen dat Rotterdam de positie van Gateway to Europe zal kunnen handhaven.
Sinds het midden van de jaren negentig kwam in Azië en met name in China het concept ‘Eurasian Continental Bridge’ opzetten. Dit was een, toen nog hoofdzakelijk imaginaire, spoorwegverbinding tussen de grote Chinese havens en die in Europa. Rotterdam speelde in dat concept een prominente rol.
In de eindrapporten van ieder onderzoek kwam dat concept uitgebreid aan de orde. Mijn co-researchers en ik waren het erover eens dat de Chinese regering dit idee uiterst serieus nam en al begonnen was het stap voor stap te implementeren.
Tot onze verbazing werd het idee en onze enthousiaste rapportage erover hoofdzakelijk met ongeloof begroet. De reacties varieerden van ‘zeer moeilijk te implementeren’ tot ‘hoe komen ze erbij’.
Later heb ik het concept ook nog in een verslag voor de Rijn-Schelde Delta Samenwerkingsorganisatie verwerkt en tijdens een bijeenkomst met leiders van de betrokken Nederlandse en Vlaamse provincies uiteen gezet. Ook daar waren de reacties sceptisch tot negatief.
Intussen ging men in China, zoals we dat van China gewend zijn, gewoon door met het rustig implementeren van het concept van de Continental Bridge. Inmiddels is de route al aardige gematerialiseerd, b.v. in de vorm van de Trans Eurasia Express, een joint venture van Russian Railways en Deutche Bahn. Uiteraard zien we aan het Europese uiteinde van die route enkel Duitse steden als Hamburg, de grote rivaal van Rotterdam.
Het lijkt toch wel erg alsof betrokken bestuurders de plank geregeld misslaan, als het gaat om het interpreteren van Chinees beleid op het gebied van goederenvervoer van en naar China. Haico’s verhaal is nog een analyse die wel of niet opgepakt kan worden. De rapportages van mijn onderzoeksgroepje waren analyses gevolgd door concreet advies over hoe het Havenbedrijf, de Gemeente Rotterdam en onze nationale overheid, daarop in zouden kunnen spelen en daarin zelfs een leidende rol aan zouden kunnen nemen.
Ik wijs er hier nog op dat COSCO indertijd serieus dacht het Europese hoofdkwartier van Hamburg naar Rotterdam te verplaatsen. Ik zal niet zeggen dat COSCO niet welkom was, maar de rode loper werd ook niet echt uitgelegd. Nu heeft COSCO gebruik gemaakt van de veranderde situatie in de wereld en zich in Pireaus genesteld.
Geregeld wordt geroepen dat ‘de Chinezen komen’. Persoonlijk heb ik het niet zo op dit woordgebruik. Behalve dat het onterecht is etniciteit bij deze discussies te betrekken, getuigt het bezigen van een dergelijke formulering (er is vorig jaar zelfs een seminar met die titel georganiseerd!) van weinig begrip van waar het over gaat.
De Chinese overheid heeft een beleid en Chinese ondernemingen hebben hun eigen strategie. Die twee zijn ten dele gelieerd, maar die verbindingen liggen in de persoonlijke netwerken van de beslissers in die overheden en bedrijven.
Dat beleid en die strategie zijn niet geheim. Ze zijn echter ook niet volledig in handige documenten vastgelegd. Wat we in Nederland nog steeds missen in goed opgezet continue onderzoek op dit gebied. Alleen op basis van dergelijk onderzoek kunnen goede prognoses gemaakt worden, waarop onze beleidmakers in kunnen spelen.
Dan moeten die beleidmakers wel meer vertrouwen in de onderzoekers en hun prognoses hebben.
Interessante analyse, Haico. Maar wat ik mis is wat Nederland zou moeten doen om voor China de gateway to Europe te blijven.
Het lijkt me dat zowel Haico als ik duidelijk aangegeven hebben dat de Nederlandse overheid veel alerter moet anticiperen op veranderingen in de goederenstromen naar Europa.
Welke goederen zullen in de nabije toekomst groeien, waar komen ze vandaan, hoe en volgens welke route zullen ze naar Europa vervoerd worden, waar komt de vraag vandaan, wie zullen de topvervoerders worden?
Een instantie moet dit permanent in de gaten houden, inclusief het bijhouden van hoe al die partijen in netwerken met elkaar verbonden zijn. Wie communiceert met wie, hoe, wanneer, waarover?
Steden als Amsterdam en Rotterdam moeten de favoriete vestigingsplaatsen van Europese hoofdkwartieren van de betrokken spelers worden.
China speelt in dit alles al een hoofdrol en zal die rol nog heel lang houden.